1974年3月3日下午12时31分,土耳其航空公司的981次班机从巴黎的奥利机场起飞,迅速升至3810米高空,以每小时475英里的速度飞往伦敦。在飞离巴黎不久,这架航班的货舱门就突然自行打开并“飞” 走了,随后,飞机失去控制,坠向大地。

爆满的航班

1974年3月3日,土耳其航空公司的981次航班于早上11时从伊斯坦布尔起飞,经过长途跋涉降落在欧洲的时尚之都-巴黎的奥利机场。 该客机为架麦道DC-10型喷气客机,长约55米,可容纳旅客300余人。 飞机首段航程并没有满员,仅仅载着167名乘客及13名机员就起飞了,其中飞机停靠巴黎时,有50名观光乘客兴致勃勃地下机了。981号航班的第一段航程结束了,它将在这里做短暂停留,然后继续第二段航程一一从巴黎飞往伦敦希斯洛机场。

作为国家大都市,巴黎的奥利机场一直是乘客转机的重要场所,在客机加油、检查这段时间里,又有216名新的乘客登机了。 当中有包括17名刚获得比赛胜利的英国橄榄球球队队员,他们是参加完前一天的一场对法国的比赛后回国的,无疑他们是乘客中耀眼的明星。跟随在他们身后登机的,是4名漂亮的英国模特儿,一个个花枝招展,说不尽的妩媚,自然也吸引了大家的注意。此外还有48名前往英国的日本银行管理实习生,其余的147人则是来自其他12个国家的游客或者因公出差人员。

在通常情况下,从法国前往伦敦的航班都不会爆满,因为这两个城市离得太近了,而且英法之间的海运或者海底隧道都很便利。 可惜不凑巧的是,由于当时英国某航空公司正发生罢工,该航空公司减少了从法国到英国的班机。 这就造成了供需矛盾,因此,这架飞机上挤满了急着到英国的乘客。 在所有的乘客看来,能挤上这架飞机实在是太幸运了,因为不用再等候了。 可惜的是,他们不知道,这次飞行却永远都不会到达目的地了。

先行“飞”走的货舱门

下午12时30分,飞机从奥利机场东面起飞前往伦敦的希斯洛机场,之后转向北面飞行以避开巴黎上空。 飞机飞上蓝天仅仅9分钟,就突然机头一低,垂直俯冲,坠落在莫特丰丹附近的埃默农维尔森林。

当981号班机飞过莫特丰丹镇时,航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话,而飞机已发生失压,机上以土耳其文播出飞机超速警告,并记录了包括副机长的通话: “机身爆开了!”

机场指挥塔的工作人员只记下他们同驾驶员的这样几句急促的对话:

“怎么回事?”

“货舱门开了!”

“真的吗?快拉起机头!”

“不行啊!飞机失灵了! 我完了!”

驾驶员尽了最大努力,仍未能避免飞机失事。 原来飞机下层货舱的门被风吹开了,货物掉了出去,空气进入,舱内骤然减压,引起货舱上方铁板破裂。

最悲催的是,6位乘客连同座位一起从裂缝中坠落下去。

与此同时,机内控制尾翼的钢丝绳被气浪切断,发动机和飞行操纵装置受到破坏。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内,稍后981号班机的残骸于埃默农维尔一处森林内被发现。

这架飞机焚毁后的残骸,就落在巴黎以北埃尔蒙维尔森林里。 机上346名乘客和机组人员全部遇难。 目击者看到该机朝埃尔蒙维尔森林快速低空飞行,直到它在一团大火中被毁成碎片。 燃烧着的残骸沿着树林划出一条1.5千米长的痕迹。 搜索人员后来发现,并非全部残骸都落在森林里。 他们在11千米外又发现了其他碎片和尸体。

调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器,发现飞机在飞过莫特丰丹时,机上发出警报提示机员飞机发生爆炸减压。 爆炸发生后,飞机稍微向上升起后随即下降并左转,机长及副机长曾努力地控制客机, 可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压,飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身,但已失去了太多高度。 最后的72秒,飞机以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中,只有40具尸体可以从外观被辨认,最后有9人永远无法确认身份。

至于飞机残骸即已成为一堆碎片,调查人员根本无法找出飞机失去了哪个部分。后来,在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上,发现了一道飞机尾部的货舱舱门,上面仍连着六张客椅,椅上仍有乘客的尸体。 调查工作证明,飞机货舱舱门在半空中被吹开,引起飞机坠毁,其中有些人被吸出飞机外。当时这次空难被称为“世界上已知的一次最惨的空难”

麻木的麦道公司

调查工作随来集中在货舱门上,货舱门从外面看起来是锁上的,但实际上并没有锁紧。 于是法国调查人员断定,是货舱的舱门于半空发生爆炸减压,造成了这次空难。 其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推,舱门亦比门框稍大,这种设计是避免飞机高空失压时,舱门被压力打开。 可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开,目的是腾出机舱内的空间,以增加货舱容量。

调查人员发现货舱门本身设计就有问题,货舱门从外面看起来是关上的,但实际上并不一定锁紧。 该舱门的锁设计既复杂,锁勾位置亦可能有偏差,假如关门不当,飞机会于半空爆开,偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难,地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。 而即使关门后舱门明明没有锁紧,但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉,示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后,大量空气被吸出机外,令同样设计有问题的客舱地板向下榻,压毁了连接机尾的电线及液压管。

这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。 因为在1972年6月12日,美国航空96号班机亦发生完全一样的事故,该次飞机的舱门亦发生爆炸减压,所幸飞机的液压没有完全损毁,最后更能成功迫降。 该次事故发生后,美国国家运输安全委员会(NTSB)立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计,并需通过安全测试。 不过,NTSB对麦道公司却没有任何约束力,导致之后麦道依然对有关设计我行我素,不做任何修改,并在生产线上继续生产了两架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10。

宽体的麦道DC-10飞机拥有3台涡轮发动机,每个机翼下面安装一台,第3台安装在飞机的尾部。 1974年,全世界航空公司约有130架DC-10飞机在营运中。 直到这一次空难后,麦道公司事后才亡羊补牢,改良有关舱门设计。虽然经过麦道公司改良后的舱门,令DC-10再没有发生过类似空难,可是当时该空难却深深震撼整个航空界,亦因此打击了大众对DC-10的信心。

乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心,而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期,DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难,一度令全球DC-10需要停飞,最终导致麦道公司出现财政困难,从而于1997年被波音收购。

981号班机空难是当时有史以来死亡人数最多的一次空难,直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被超越。 可是981号班机仍是航空史上十大民航空难之一,而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发,因此亦被视为20世纪十大技术灾难之一。