1985年8月12日，日本航空123号航班搭载着509名乘客及15名机组成员，从日本东京的羽田机场起飞，前往大阪的伊丹机场。然而不幸的是，这家巨型客机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成529人死亡的巨大悲剧，这就是日本航空123号班机空难。
1985年8月12日，在日本，时值夏末，数以百万计的人正准备返回家乡，以迎接日本传统节日盂兰盆节。在这一天，人们有着拜祭祖先的传统，因此就必须返回出生地和家人团聚。日本航空公司123号航班班机是一架波音747-100SR型巨型客机，飞机编号JA8119。这一天，共有509位返乡的旅客搭乘了这一航班，只是在此时，他们做梦也没有想到会有什么命运在等待着他们。
123号航班的机长高滨雅己是日本航空的资深训练机长。他主要负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长叫佐佐木祐，是一位39岁的飞行员，负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博，46岁。看起来机组人员搭配得非常合理。
8月12日下午18时12分，日航123号航班从东京羽田机场的18号停机坪驶到了16L跑道，正式起飞。
起飞12分钟后，也就是在18时24分，飞机仍在慢慢爬升。突然传出一声可怕的巨响，123号航班飞机垂直尾翼有一大半损毁，脱离了飞机。不仅如此，飞机的液压系统也出现故障。机长高滨雅当即决定返回羽田机场。如果行不通，飞机就迫降到美军横田空军基地。但是，困难远比想象中的大得多。飞机的液压油严重渗漏，导致驾驶人员根本无法操纵控制飞机。
所有的人都在努力避免灾难的发生：机长、副驾驶及飞航工程师共同努力，但是仍无法让飞机安全降落，魔鬼已抓住了这架航班。18时56分，飞机坠毁在高天原山，飞机的前半部撞山起火燃烧，后半部滑落到山腰上。
日本搜寻队的直升机在晚上才找到飞机遗骸。然而，事发现场和大片山区当时还下着大雨，能见度非常低。直升机上的营救人员认为几经没有了任何生还者迹象，不愿冒险降落检查。而地面搜救队同样也不相信这么惨的爆炸还会有生还者，当晚并没有赶往失事地点，而是在离坠机处68英里外的村庄度过了一夜，严重延误了救援时间，从而使得救援工作开展得非常不顺利。日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，造成了严重失误，搜救人员直到事发第二天才到达失事现场。
据后来生还者所述，123航班刚坠机后的第一时间，仍有不少人存活，由于等不到及时的救援，只有4个人侥幸得以生还。事后日本搜救工作受到了社会各界的广泛指责。
不过，驻日本横田空军基地的美军却显得稍微敬职，由于他们也掌握到了123号班机的危险状况，因此坠机后20分钟内派遣了具有夜视设备的直升机向现场飞去。可惜直升机尚未到现场时就被美军总部召回，原因是日本自卫队表示自己有能力搜救，婉拒美军支援。日方这一决定曝光以后，再次招致很多批评。
123航班上509名乘客及15名机组人员中，有520人不幸罹难，包括日本当时著名歌星坂本九。遇难者有的是爆炸时当场死亡，有的是因为等不来救援队而死亡，只有一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩这四名女性在飞机失事17小时后生还。
另外一架全日航空的班机，与123号班机同时间飞往大阪，最终平安抵达，乘客们在听说了123航班的空难后，无不感到幸运，可谓生死之隔。
遇难者尸体辨认工作也遇到了困难。飞机坠毁时猛烈撞击地面，发生了大火，导致大部分罹难者的遗体残缺不全。而且正值炎炎夏季，尸体迅速腐烂，当时又没有DNA辨认身份技术，因此日本不得不动员了东京许多医师以及全国的法医和牙医，协助工作者在酷热及尸臭之中辨认死难者的身份。直到1985年冬天，尸体辨认工作才得以完成。
日本航空与铁道事故调查委员会成立了专门的调查小组，调查此次空难的原因。在刚开始调查时，日本官方是将此次事故作为一次犯罪事件来处理的。新闻报道称坠机现场作为犯罪现场，警方已进行了封锁。美国国家运输安全委员会（NTSB）以及波音公司要求派遣人员介入对此次空难的调查，但遭到了日本政府的拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组的说服下，日本最终同意美国人员进入调查现场。然而波音公司的调查人员就没有这种待遇了，他们被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。日本政府的这种做法影响了调查活动的正常展开。
日本航空与铁道事故调查委员会经过调查后，对空难原因做出了结论。他们认为早在1978年6月2日，123航班客机就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。但是机尾受到损伤后，飞机生产商波音公司并没有作出足够的修补。正常情况下，需要钉补两排铆钉，维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉，这种偷工减料的做法增加了飞机尾部接合点附近金属蒙皮所承受的剪力，致使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁遭到破坏，然后又造成了飞机四组液压系统故障，液压油泄漏，最终导致飞行员根本无法正常操作和控制飞机。
但是，“压力壁损坏说”遭到许多人的质疑。质疑者认为18时24分飞机发生的惊天巨响很有可能是与其他航空器发生了撞击。有人怀疑另一架飞机就是日本自卫队或美军的无人飞机。甚至还有人认为，飞机是被从天而降的陨石打到的，因此质疑者主张应该综合其他证据重新调查。
不得不提一下，失事班机上的飞行员与工程师表现得非常勇敢，在飞机几近完全失控的情形下，他们没有放弃，与飞机搏斗了半个小时。飞机所经过的大部分地区是高山地形，机长和副机长、工程师都表现出了过人的努力和技术。不过他们也有过失，他们多次未对同事请求，也未对地面控制中心的呼叫做出及时的反应，应对事故迟缓。而且机组人员操作也有失误的地方，在高空缺氧的情况下，应该选择下降至可呼吸状态，但他们并没有这么做；工程师提出使用供氧设备，机长却没有执行；机长在已经失去对飞机的控制以后，本来应该就近迫降，然而机长固执己见，选择飞回羽田机场。这一切使得机组人员受到了一些批评。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
123航班的生产商波音公司补修不力也是造成空难的因素之一。因为不恰当的维修造成了此次空难，波音公司声誉受到不好的影响。不过调查结果说明，只是维修出了问题，而波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售良好，波音公司依旧是世界航空界的霸主。
123航班空难是世界上单一一架飞机的空难中，死伤人数最多的。这次空难也反映出日本在对空难的救援和调查上的缺陷，促使日本进行了改进。
日本航空公司的负责人受到了谴责，虽然他们与事故原因并无关连，日航的董事长因为此次故障引咎辞职，而维修部经理更是以自杀谢罪。当时日本社会盛传一种说法，认为整个事件的内幕是波音为重要客户顶罪，人们很愤怒，致使日航订票率大幅下降，直到多年后才从这次打击中恢复过来。
123航班坠毁地点所在的群马县多野郡，日本政府在此设立了“升魂之碑”以纪念这次事故的死难者。飞机剩余残骸以及文书资料，后来移至日航于2006年建立的航空安全启发中心，作永久保存，并时常展示给人们。