由于空气黏性的存在，运行列车周围的附面层沿厚度方向位置不同，气流流速也迅速变化，而各不同速度层之间将产生切向力，这种沿列车运行反方向形成的切向力合力称为空气摩擦阻力。同时，也由于空气黏性，车辆前后表面空气压力有显著的差异，这些压力差沿列车运行反方向的合力，称为空气压差阻力。列车所受的空气压差阻力和空气摩擦阻力之和称为列车气动阻力。
降低运行阻力对于减少能耗与列车提速具有重要的意义。在考虑横风情况下，列车所受的阻力可以统一表示为
式中 R——列车运行总阻力；
A——机械滚动阻力；
B 1 ——单位列车速度上的其他机械阻力（如传递损失和刹车阻力）；
v G ——列车相对地面速度；
B 2 ——列车内部空气流通（如空调进气）所引起单位速度上的空气阻力；
——外部气动阻力，其值为
其中 v A ——列车空气相对速度，
C——外部气动阻力常数，
ρ——空气密度，
S——车头迎风面积，
C D ——空气阻力系数。
式9-2、9-3表明，列车气动阻力与列车速度的平方成正比，因此随着运行速度的提高，气动阻力在总阻力中的比重也会越来越大。对时速200～300km列车阻力成分进行试验研究，发现总阻力的75％～80％为气动阻力。在这些气动阻力中，表面摩擦阻力占大约30％，压差阻力为8％～13％，转向架相关的干扰阻力为38％～47％，受电弓及其他车顶设备占8％～20％。从式（9-2）可以看出，如果要对高速列车进行减阻增效，外部气动阻力应是主要考虑对象。
气动噪声是指由气流直接产生的振幅和频率杂乱的（在统计上是无规则的）声音。随着列车速度的提高，气动噪声在总体噪声中所占比例迅速上升。研究表明，气动噪声强度与列车运行速度的6～8次方成正比。当列车运行速度高于350km/h时，气动噪声超越机械噪声，成为列车的主要噪声源。噪声传递到车内，使乘客的感觉舒适性大大降低；传递到车外，使铁路沿线两侧的居民深受其害。对于高速列车，解决高速轨道交通噪声问题（即降低噪声问题）已成为工程界和科学界共同关注的一个热点，这个关键问题的解决直接关系到高速轨道交通的实用性和持续发展。