机械故障和闪电造成坠机的可能性已经被排除，巴德·雷诺将调查的矛头转向了191号前面的飞机—— 一架里尔式喷气机。
这架飞机与191号只有不到一分钟的时间间隔，它们闯过了同一片云区。而据里尔式飞机的飞行员回忆，他们冲出云层时遇见了降雨区，但是他们安然无恙。但是，为什么紧随其后的191号航班却惨遭不幸呢？
调查员雷诺发现，当天，航管员在191号距离里尔飞机越来越近时，发布了降速通知。可是，降速通知本身并没有问题。“191航班减速到了150节。”这个航速可以让191号安全降落。最后他从飞行速度记录器中找到了线索：“飞行员对于飞机的每一个命令都记录在飞行速度记录器上面，从这上面我们就可以初步还原当时究竟发生了什么。”
原来，在短短的几秒时间里，飞机的机头和机尾都遇见了强风。数据提供的表示，这个杀手是——微暴流。
微下击暴流又称微暴流，是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生一股与龙卷风破坏力相当的直线风向四面八方扩散。微下击暴流是下暴气流的一种，气象学者藤田哲也把下暴气流分为微暴流和巨暴流，影响方圆4公里或以下的被界定为微暴流，影响方圆4公里以上则被界定为巨暴流。达美191号当天遇到的就是这种被称为微暴流的东西。
微下击暴流能够产生时速超过270公里的风。虽然微暴流相对于飓风等自然现象简直不值得一提。可是，微下击暴流的突发性和威力会对飞机构成重大威胁，特别是位署低空正在起降的飞机。微下击暴流大多是以顺风方向流经飞行器，使飞行器升力大减。在飞行历史上，除了达美191号班机所遭遇的微暴流坠机以外，东方航空66号班机、泛美航空759号班机、全美航空1016号班机也是因为微暴流发生的事故。
微下击暴流经常导致一些正在降落的飞机坠毁。飞机预备着陆时，飞行员会把空速减至适当水平。当微下击暴流击中飞机时，突然增强的顶头风会令飞机升力增加，一些未遇过微暴流的飞行员就会减速以减低升力。之后飞机会穿过微暴流中心进入顺风带，顺风又会再令飞机的升力减少，最后飞机会因升力不足而坠毁。遇上微下击暴流，最佳的处理方法就是一察觉到飞行速度突变时马上加速，这样，就算是遇上顺风而导致升力减少，至少可以保持飞机不会坠地。
原来，由于达拉斯市当天的气温非常高，这种天气极容易产生微暴流。由于温度相对较高，热空气上升遇到雷暴云团的湿冷空气时，温度下降得很快。气流会对冲砸回地面，这样就形成了上面所说的微暴流。尽管飞机遇见微暴流的可能性非常小，可是一旦遇见就是巨大的灾难，191号的真正杀手就是这种微暴流。
但是，经验丰富的机长和副机长怎么会不能处理微暴流呢？
当天，达美飞机飞越路易西安纳州后，进入了一个雷暴区。当时客机已执行最后降落程序，并一直沿着设定航道降落。机长艾德华·康娜斯看见该雷暴区后，为了避免于恶劣天气降落，正准备更改设定航道。但是，在达拉斯机场，天气一样不稳定，而且同样有一个暴雨区于机场附近形成。机长及副机长留意着前方的暴雨区，决定要越过该区域。飞机离地只有1500英尺时，副机长Rudolph Price报告其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800英尺，飞机在驾驶员正常操作下突然加大了空速。原本估计下降速度约为149节（每小时276公里），加速后为173节（每小时320公里）。副机长试图稳定飞机速度，不过机长明白，飞机速度加快是因为受风切变影响，于是他吩咐副机长密切留意飞机的速度。突然，飞机的速度由173节急降至133节（每小时320公里跌至246公里）。副机长急忙将节流阀推前以增加升力，不过飞机速度进一步下降至119节（每小时220公里）。
在其后解读黑匣子中的驾驶室通话记录中，可听见机长说道：“快抬高这该死的家伙！”这说明当时他们正在紧急想办法克服这种该死的气流。当副机长Rudolph Price极力避免因机鼻朝下而引致俯冲时，飞机的垂直速率此时受到强烈的垂直风切变——微下击暴流的影响，而增加至每分钟1700英尺（即每分钟520米），直至飞机触及地面。
191号班机首先于机场17L跑道以北的一个田野触及地面，并立即弹回空中。然后，飞机越过德州114号高速公路时，撞及一辆汽车，车上司机威廉·梅贝里当场死亡。飞机在机场刹停不果，以220节的速度撞上两座贮油槽，并即时爆炸起火。
但是，艾德华·康娜斯机长为什么要飞入这个云团呢？
原来，当时的雷达还不具备低空搜索微暴流的功能，微暴流太隐蔽了，很难发现。机长艾德华十分熟悉微暴流的习性，但是飞机的飞行速度不够。“快抬高这该死的家伙！抬高！”艾德华·康娜斯机长向副机长Rudolph Price下达了最后的指令，可是无济于事了，飞机无法挽回地坠落了。
但是令人困惑的是，地面指挥中心难道没有发现那个雷暴云团吗？微暴流一般是在雷暴云团中出现的，艾德华·康娜斯机长之前就发现了雷暴云团，事实上他们绕过了一个恶劣的雷暴云团，但是，他并没有发现位于17跑道左上方的雷暴。因为，在191号前面的里尔式喷气机已经安全地飞过了那个云团，老艾德华认为他们也可以。可是，机场的塔台为什么没有检测到这个没有被老艾德华忽略的风暴云团呢？
当天，塔台在事故发生两分钟前，给航班发送了这个雷暴云团的指令。而这个雷暴云团是在一瞬间迅速形成的，在老艾德华越过一个雷暴云团之后，又一个新的雷暴云团出现了。老艾德华机长没有想到它形成的速度那么快。
“谁也不知道哪里有微暴流。”微暴流专家说。
当天，地上的观察员观察到了这个迅速出现的雷暴云团，这个云团形成得非常快。“飞入云团会有危险。”——这应当是塔台给飞机的指令。可是，当时地面忽略了这个云团。经过一段漫长的调查时间，美国国家运输安全委员会认为，意外不可归因于机师失误，因为没有人警告他们这样做会有相当高的风险，因此当发现情况比想象中恶劣时，为时已晚。当天机场附近的风暴形成的速度相当快，一架比191号班机早一分钟着陆的里尔喷气机抵达机场后，191号班机机员便认为，既然小型的商务机都能降落，他们的三星客机理所当然也可以安全着陆，塔台同时也是这样认为并发出指令的。但事实上，风暴就在小型商务机降落后迅速成形，而且连地面雷达也未能侦测。直至机场塔台发现后，已来不及知会191号班机机员复飞。
虽然空难的原因基本已经确定，可是，关于191号飞机的诅咒的传说并没有因此停止，人们好奇起初预言这些事故的人——大卫·布思当天究竟看到了什么，那些细节究竟是怎样的。如果当天飞行指挥中心听取了他的意见，那么是不是事故和伤亡就能避免？
当然这些假设如今已经无济于事了，因为灾难已经发生了，而且对于那些预言来说科学显然更能让人们信服。