救援及调查工作随即展开。吉多·费南德兹刚刚被指派为秘鲁的意外事件调查员，603号事故是他接手的第一个案子。吉多搭乘海军的直升机到达飞机坠海现场，看到了和飞机碎片一起漂浮在海上的9具尸体，他知道，剩下的人已和603号的残骸一同沉入海底。

细心的读者也许会发现，这位调查员的姓氏非常眼熟。没错，603号的副机长大卫·费南德兹是他的亲侄子。这是多么富有悲剧性的巧合，如果我是这位调查员，真的不知该如何进行下面的工作，但是吉多作为一名专业调查人员，不得不抛开私情，抑制心中的悲痛，专心地调查603号失事的原因。

吉多需要协助，于是他联系了全球顶级空难调查单位之一——华盛顿的国家运输安全局。随后，美国海军配合秘鲁海军一起进行失事飞机残骸的打捞工作，他们动用高科技手段，在海底找到了603号班机上的飞行记录器，并送往华盛顿国家运输安全局进行分析。

调查人员通过飞行记录器中的录音，重新还原了当时驾驶舱遇到的麻烦，并分析造成空速表和高度计同时失灵的原因。首先，与这两件仪表有直接关联的便是动静压系统。无论大小飞机，动静压系统是必不可少的，外部舱孔测量机外气压，提供高度和速度的资料，如果这些舱孔被遮住，机上的电脑便会发出错误警讯。以此为调查线索，下一步就需要找出舱孔被遮住的原因。

调查人员使用遥控设备在海底寻找证据，最终发现，供机长使用的静压孔被胶布完全封闭了。在603号从秘鲁首都利马的豪尔赫·查韦斯国际机场起飞之前，维修工人清洁了机身，而为了防止静压孔进水，工人按照例行程序用胶布贴住了它，但是，在清洁完成之后，他忘记了取下胶布。当晚负责验收的监工请了病假，一名普通的技师临时代班，他没有发现这一严重问题。机长史莱佛也在飞行之前对飞机进行了例行检查，但是这块胶布逃过了他的眼睛，因为胶布所在的位置很高，大约距离地面15-17英尺，另外，胶布的颜色是银色的，这和机身的颜色非常接近，在夜间检查飞机时仅用手电筒照明是很难发现它的。于是，这块致命的胶布就始终封在飞机的静压孔上，这就如同蒙住了飞机的眼睛，在这种盲目驾驶的情况下，不出意外才是意外呢。

事故原因调查清楚之后，贴胶布的工人因过失致死的罪名入狱。1999年，死者家属和亲友都得到了巨额赔偿金，平均每位死者补偿100万美元。这场空难最终也导致了债台高筑的秘鲁航空公司在1999年宣布倒闭。而波音公司进行了应对飞行平台系统故障的严格培训，同时发出了未经许可不能覆盖平台端口的公告。1996年后，航空界就再也没有出现类似的故障。

讲述至此，我仍然无法将一架价值7500万美元的飞机和其中的70条人命与一块胶布画上等号，但事实却的确如此。无独有偶，在秘鲁航空603号班机失事的8个月前，土耳其的伯根航空301号班机也因类似的原因坠毁，更为巧合的是，301号航班与603号是同样的波音757-23A型飞机。

1996年2月6日，伯根航空301号班机于多米尼加共和国首都圣多明哥起飞。

圣多明哥，当地中国人又称之为多京，位于西班牙岛的南边，面向加勒比海，是冬季度假胜地。这里是西班牙在新世界最早的殖民地，并拥有美洲最早的道路、大学、医院和教堂。哥伦布于1492年12月5日登陆于现今多米尼加的西北端，并将整个岛取名为西班牙岛。哥伦布死后，曾由西班牙移至多米尼加而埋葬于圣多明哥，据称现今城外东边的哥伦布十字灯塔内放有哥伦布的骨灰。

但是，这位伟大航海家的在天之灵似乎并未护佑301号班机，它从圣多明哥起飞后短短5分钟，突然向左倾侧，坠入海里，机上的180名乘客以及9名机组人员无一生还。

当日，原本飞往法兰克福的班机故障，航空公司需要另外租一架飞机，于是地勤人员到机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架波音757已在机坪内闲置了三个星期，便受命进行此次飞行。

飞机需要几个小时做准备，并安排土耳其的机组人员登机。延误了4个多小时之后，第一批旅客进入飞机。晚上11时03分，301号班机获准离开登机门，在8号跑道上滑行。

副机长格尔金是驾驶757的新手，在这架飞机上的机龄仅仅75个小时。相比之下，机长艾尔登可谓经验老到，他是伯根航空最资深的飞行员，驾驶757飞机长达数千小时。此次航班的接班飞行员艾佛伦·尼苏格鲁是另一名菜鸟，与格尔金差不多，他在757上的经验也不足3个月。

“80节。”格尔金看了一眼自己面前的空速表，向机长报告。

按照惯例，机长需要检查自己的空速表是否与副机长的数据一致，于是机长发现他的空速表比格尔金的慢得多。

“你的空速表正常吗？”机长问道。

“是的，机长。”副机长格尔金回答。

“那么飞机达到起飞速度时就告诉我。”

“150节。”副机长说。

150节是飞机起飞放弃的临界速度，也就是说，一旦达到这个速度，飞机就没有不飞的余地了。于是机长将操纵杆向后拉，使飞机起飞。

11点42分，301号班机升入空中。起飞几秒后，机长的空速表开始读数，又过了一分半钟，他便将飞机转入自动航行状态，机上的电脑开始做必要的计算和调整，以使飞机继续安全爬升。但是，电脑很快就发出报警提示——方向舵速率、马赫数空速调整，即，警告飞行员此时飞机的速度过快。可副机长的空速表显示爬升速度正常，始终维持在220节，而机长的空速表所显示的与电脑警告更为矛盾——飞行速度过慢。随后，副机长的空速表开始减速至200节，机长的空速表却反其道而行之，显示速度已高达325节。

机长吃惊地说：“两个空速表好像都错了，这可怎么办？”

机长话音未落，又一个警报响了起来，提示飞机的速度即将达到350节，对于此时的飞行高度来说，该速度已经达到了极限。

“好，我们这样，”机长尽量使自己的语气保持冷静，“降低空速试试看。”

副机长按照机长的命令做了，可机长的空速表仍然保持在严重超速的状态下。

机长决定相信飞机电脑的提示，继续减速，但飞机却开始剧烈抖动起来，机上的189人命悬一线，就看机长接下来如何处理了。

很快，操纵杆振荡器自行启动，通过秘鲁航空603号的案例，我们已经知道，这是飞机即将失速的警报，而一旦失速，那么这架100吨重的飞机将不可能悬浮在天上，而是直接坠地。