不仅是驾驶舱内千钧一发，连客舱里的乘客也感到飞机一边震动一边下坠，飞机内霎时间乱作一团，哭喊声、尖叫声响成一片。机长与副机长想尽一切办法与这台巨大的机器搏斗，机长把节流阀往后拉以减速，此时飞机正在失速，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变，虽然当时高度计指着2000英尺，但实际高度却已经不到500英尺。
此时，飞机的一号引擎停止运作，令客机向左倾侧，继而翻滚。机组人员完全没有办法控制飞机的下降，301号很快便旋转着重重摔进海里。这架飞机从起飞到消失在雷达上，只用了不足5分钟。
多米尼加海军开始全力搜索飞机和机上的旅客，但只看到漂浮在海面上的一些飞机残骸，他们知道，飞机在坠海的一刹那便解体了，有生还者的可能性微乎其微。清晨5点20分左右，陆续有尸体从海里漂浮上来，美国和多米尼加的搜救船开始在1300平方公里的海面上寻找生还者，可惜一无所获。
多米尼加共和国的空难调查局着手调查飞机失事原因，美国国家运输安全委员会协助多米尼加进行调查。当地搜寻人员获得美国海军协助，在空难发生后三星期，从7200英尺深的海底相继打捞出失事客机的两个黑匣子，随后送往华盛顿运输安全委员会。
通过黑匣子中对301号班机的高度和速度记录，调查人员绘制出图表。他们通过图表看到，飞机在起飞44秒之后进入自动驾驶状态，同时机鼻便开始上扬，而且飞机的空速也远远超出了应有的速度。
“350节，这太不可思议了！”调查人员盯着图表惊呼，“空速数据一定是出了问题。”
于是，他们决定打开另一个黑匣子寻找答案。
通过黑匣子中的录音，调查人员得知机长艾尔登的空速表有故障，但艾尔登当时并不认为有必要为此而终止起飞，直到飞机升空之后，各种警报便接二连三地响了起来。于是，调查人员把注意力集中在把空速资料输入仪表的装置——皮氏管。
与静压孔一样，皮氏管是动静压系统的另一个重要组件。
皮氏管是一种空速感应器，一端开口，用来感应气压的变化。飞机向前飞行，皮氏管内部的气压增加，促使空速表的指针移动。一旦皮氏管堵塞，那么就会将错误读数输入飞机仪表。
通过黑匣子中的记录来看，调查人员怀疑提供机长空速表读数的皮氏管堵塞了，于是，他们开始研究堵塞是怎么发生的。
有一种可能，是维修技工在清洗时将皮氏管的开口盖住了，因为皮氏管的末端有个盖子，按照航空条例规定，一旦飞机要长期停留在地面，必须随时把皮氏管盖起来。可是询问后得知，他们的工作程序中根本没有盖住皮氏管这一步，也就是说，飞机停在机场的25天里，皮氏管的开口是完全敞开的。调查人员就此推断出另一种相反的可能——没有加盖的皮氏管因为某种原因被堵住了。但如果要确定这一推断，必须将301号上的皮氏管从海底打捞上来，调查人员才能知道究竟是什么堵住了管子。
调查人员还有一点疑惑，那就是，即使皮氏管真的堵住了，形成一个错误资料来源，就会造成一架现代飞机坠毁并夺走189条生命吗？要知道，飞机不同于汽车，汽车上只有一个速度表，而飞机上有三个，这一点我们曾在603号班机的事故中提及，并且飞机上还有一台飞行资料电脑，计算飞机相对地面速度。所以，有一点值得注意，飞机起飞44秒之后，驾驶飞机的不是机长，而是自动驾驶系统，这正是图表上飞机速度出现问题的地方。除非有人特别设定，否则这个自动驾驶系统只接收一个来源提供的空速资料，而这个唯一的来源，正是那根被堵塞的皮氏管。
当超速警报响起之后，机长注意到自己的空速表和副机长的不同，副机长的空速表显示的速度过慢，于是机长认为两个空速表都错了，而实际上，错的仅仅是他面前的一个空速表而已。仪表上，飞机处于严重超速状态，而现实中，飞机的速度正如副机长的空速表所反映的，正在变得越来越慢。这个紧要关头，机长作出了最错误的决定——“降低机速试试看”。
机长的举措，使原本已经足够慢的飞机变得更慢，在几秒的时间内，机长先是收到超速警报，接着就收到了速度过慢警报，这两个根本不可能连续发生的警报使他大为不解。随后操纵杆开始震动，在操纵杆震动的同时，电脑便会切断自动飞行系统，此时把飞机从失速状态中挽救回来的任务就落在了驾驶员的肩上。此时，接班驾驶员和副机长都发现了问题所在，他们只要让飞机俯冲，就有可能获得升力，从而脱险，并且副机长面前也有操纵杆，他完全可以做到这一切。但是，面对资历最深的艾尔登机长，两名菜鸟驾驶员只有提醒的份，怎么可能越权接管飞机的驾驶，而规定上，从没有哪一条限制过副机长这样做，阻碍他的只是社会中论资排辈的潜规则而已。因此，机长我行我素，想用加大引擎动力来摆脱困境，可引擎根本无法得到足够的空气，所以左引擎率先“罢工”，飞机进入偏瘫的状态，机鼻向下，一面的机翼下沉，直到最后以这样尴尬的姿势旋转入海。
七
本来这场灾难可以化解在起飞前机长发现自己空速表出现故障之时，因为无论飞机上有任何仪器出现故障，都应该在80节的速度时终止起飞，那么是什么让艾尔登机长选择冒险呢？调查人员作出如下推断：由于出事当晚，当地天气不稳定并且下着雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组人员待在当地足足三个星期多，令他们思乡心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。
机长决定冒险起飞时的真实心理已经无从考证了，关键在于起飞后，堵塞的皮氏管扰乱了机长的判断，从而使其作出一连串错误的决定，直至酿成大祸。那么，我们又回到了前面有待解决的问题——皮氏管是怎么堵塞的？
搜寻人员始终没能在海底找到那根被堵塞的皮氏管，不过从多米尼加起飞的飞行员都对一种昆虫耳熟能详——泥蜂。
在圣多明哥有一种胡蜂，当地人称为之泥蜂，习惯在管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可说是无处不在，机场自然也不例外。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫在飞机没有受保护的皮氏管内筑了巢。
空难发生后，美国联邦航空总署下达命令，航空公司飞行员的飞行模拟训练一律要纳入皮氏管堵塞的情节。同时，当局要求波音改进757的设计，增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的告警，另外，波音公司又将飞机改进为让飞行员可以轻易选择自动驾驶仪要选择哪根皮氏管的空速读数。这些新指令总共更改了全球400多架波音飞机。
伯根航空301号航班空难的死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置了纪念碑，以纪念空难的罹难者，而伯根航空于同年年尾结业。
也许有人会觉得奇怪，同样是动静压系统引发的事故，为什么早于603号事故8个月的301航班坠机没能起到警戒作用呢？其实，在301号空难发生之后，所有航空业者均被告知关于动静压系统的各种问题，但秘鲁航空尚未进行修正，并非是秘鲁航空对此事不够重视，而是在603号航班空难发生之时，公告还没有送到秘鲁航空。为此，秘鲁政府还在空难报告中明确地表示，他们应该加速公告的派送流程。
以上两个案例相比较来说，我们大概可以这样总结：秘鲁航空603号是毁于不该盖住的盖住了，而伯根航空301航班却毁于应该盖住的没盖住。盖与不盖，只是两个动作而已，但对于人命关天的大事来说，每一个小小的动作都应该谨慎选择。