各打五十大板

中国调查组向听证会展示的事故事实报告表明,当值塔台主管制员没有取得韩国建设交通部颁发的民用航空交通管制员资格,对国航CA129航班机型类别不清,不了解波音767飞机的性能,按照C类标准指挥飞机下降到700英尺,(D类标准应为1100英尺)。

金海机场当时的天气变化信息没有通报给机组。 在CA129航班进近之前,已经有8架飞机因天气恶劣降到其他机场,CA129飞行机组对此一无所知。机场雷达、灯光使用也存在问题。 这是中国民航事故调查组首次在听证会上对外公布“4·15″空难原因方面的材料。

“4·15″空难的发生有多方面的原因,是一个事故链,除机组原因外,金海机场空管部门和保障部门也负有不可推卸的责任。

首先,航班起飞前两个小时,北京机场空中交通服务室就发出767机型的飞行计划,但釜山机场管制员一直到飞机降落时,仍一再向机组询问是什么机型。 这是造成指挥错误的根本原因。

其次,管制员没有及时掌握气象变化。短短11分钟里,釜山机场方面三次发出了天气变更通知,但其中有两次空管员根本没有通知机组。 由此可见,空管员根本不知道天气已经变化,反而盲目超气象条件指挥飞行员反向着陆。第三,塔台指挥员严重失职。 按照规定,飞机降落时,塔台指挥员必须目视监控飞机降落情况,给予引导。 但是,釜山机场塔台指挥在发给飞机着陆许可指令后的瞬间就看不到飞机了,这说明当时的气象条件已经不符合降落条件。

2005年5月8日,韩国事故调查委员会公布了中国国际航空公司”4·15“空难的《航空器事故报告》,认为该公司 B2552号飞机机组未意识到宽体飞机的最低着陆气象条件, 丧失位置感,没有复飞,是导致事故的可能原因。中国民航调查组认为除机组可能原因外,恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因。

这个结论看似各打五十大板,也许就是这两方面的原因致使空难发生的吧!